Wir wollen hoffen, dass es keine Kellerleiche wird. Schließlich gibt es einige Schwach- und Zweifelstellen mehr (z.B. Kraftübertragung per "Keil" am KW-Ritzel) von denen ich gar nicht berichten möchte. Letztlich - das hat nicht zuletzt auch eine kurze Mitarbeit bei der Entwicklung des MZ 1000 S Motors (und der tägliche Job) gezeigt - wird nur der Versuch die handfesten Beweise erbringen und die Theorie in den Hintergrund schieben...
der Winter ist ja noch lange nicht zu Ende, so dass genug Zeit bleibt sich um...
Schritt 9): Feinheiten
..zu kümmern. Denn irgendwie widerstrebt es mir äußerst, einen Zylinder aufzubauen von dem man weiß, dass er "schräg" stehen wird - auch wenn es sich um weniger als ein Zehntel Millimeter handelt. Man kann schließlich schlecht sagen zu welchen extra Verspannung ein solches "über die Kante biegen" am ausgedünnten Zylinder führen kann. Also habe ich mich beigemacht eine Klemmvorrichtung zu basteln mit der die höhenunterschiedlichen Kanten im Gehäuse durch einseitiges Planschleifen der Fußdichtung egalisiert wikrd. Hiervon hab ich verschiedene selbst geschnitten um hinterher die Verdichtung in gewissen Grenzen einstellen zu können. Rechnerisch müßten wir unter 11 : 1 bleiben - bei 0,8 mm Fußdichtung (Original 0,5 mm). Falls dem nicht so ist nehme ich eine dickere... die Verschiebung der Steuerzeiten wird später (wie es aussieht mit erheblichem Aufwand, da das Nockenwellenantriebsrad recht plump befestigt ist und nicht ohne weiteres verdreht werden kann) korrigiert. Die Klemmvorrichtung jedenfalls ist schnell gebastelt. Man nehme z.B. lackierte MDF-Platten aus dem Küchenbau und schleift diese selbst zunächst plan. Sogleich spannt man die Dichtung dazwischen und schleife entsprechend auf gerader Unterlage (Glasplatte, Küchenplatte etc.):
..Ergebnis sieht dann so aus (0,06 bis 0,07 Millimeter weniger auf der beschliffenen Seite):
ich gehöre zu den Leuten die zusammenhangslose Bauteile, auf diverse Stapelboxen verteilt, nicht besonders gerne sehen. Darum folgt nun endlich:
Schritt 10): Zusammenbau
Davor allerdings fügt sich Schritt 9,5. Nämlich die Würdigung der Leistungen der japanischen Ingenieurskollegen durch besonderes Hervorheben des metallspezifischen Glanzes des Estrella-Tuning Produktes „Aggregat 3.5“. In der Folge habe ich sämtliche Deckel, die mit Klarlack versehen waren abgebeizt und mit einem eBay-Polierset, das wirklich gut funktioniert hat, poliert. Zur Abbeizung kam ein Restbestand des hochgiftigen Dichlormetan basierten Grüneck Abbeizers zum Einsatz. Das hat bewirkt, dass der Lack nach Einwirkzeiten zw. 3 und 10 Sekunden Blasen schlug und nach weiteren 15 Sekunden abgezogen / abgewischt werden konnte. Und zwar restlos! bis auf wenige unzugängliche Ecken. Ich habe auch neuen Abbeizer probiert (basiert u.a. auf Ameisensäure), der wesentlich weniger giftig ist, aber leider auch wesentlich schlechter seinem Zwecke nachkommt. Das Sicherheitsdatenblatt des Dichlormetangiftes hat die Kopfschmerzen, die trotz Lüftung und 3M ABC-Schutzmaske auftraten gut erklärt… Es gibt nämlich keine Masken, außer Fremdbelüftung, die die Dämpfe dieses Kampfstoffes abhalten bzw. filtern können. Gut also, dass das Zeug verboten worden ist.
Da Klarlack zum Oberflächenschutz nicht mehr in Frage kommt, habe ich nach Alternativen gesucht und bin bei „Acryshield“ gelandet. Soll ein paar Monate halten. Wasser perlt jedenfalls drauf ab und selbst guten alten Fettfingerabdrücke sind schwerer zum Anhaften zu bewegen.
Zusammengesteckt waren die Sachen schnell. Allerdings sollte man infolge Mangelkonzentration nach einem Tag "Frühschicht" nicht noch daheim bis um 00:22 Uhr in der Bastelecke stehen. Erst viel später war mir aufgefallen, dass ich nach Reinigung und vor Einbau kein Schmiermittel / Einlauffett an den Kolbenbolzen und -augen aufgebracht hatte. Oh je. Eh die Pumpe das System befüllt haben wird und Druck aufbaut… früher gab noch Bronzebuchsen mit Notlaufvermögen. Heute oft nur Stahl auf Stahl… Ironischer Weise jedoch – soweit ist es schon gekommen – hatte ich die Situation im Gegensatz dazu sehr wohl visuell festgehalten:
Einige Jahre Moto-Cross Viertakt-Erfahrung (Bauart bedingt oft ohne Ölpumpe!) haben gezeigt, dass so manche Zylinder-Kolbengarnitur schon während des ersten Laufs für immer Schaden genommen hat. Bei älteren 610er Motoren war vieles schon vorbei, wenn man nicht während der Montage das abgedichtete Kurbelgehäuse reichlich mit Öl befüllt hat, denn das Überdrucksteigrohr förderte hier –zeitintensiv– nur Tröpfchenweise in selbige Kammer. Anders sah / sieht die Sache vielleicht aus, wenn man Händler war / ist. Da mag es von Vorteil gewesen sein diesen Trick nicht anzuwenden. Der geneigt Sportsfreund würde dann in Bälde wieder erscheinen um - für 2000 Euro - den Motor erneut machen zu lassen. Seit dieser Zeit mache ich jegliche Überholungen lieber selbst und habe nie wieder schlechte Erfahrungen gemacht (und falls es doch mal passiert kann ich sie niemandem mehr unterschieben )
Bei der Estrella konnte ich das Problem des trockenen Kolbenbolzens mit einer alten russischen Spezialmethode gut in den Griff bekommen. Man befülle den Motor mir Öl, drehe ihn danach kurz auf den Kopf und freue sich der Schwerkraft;)
Stichwort „Kopf“. Dieser ist nämlich nach wie vor ein Punkt an dem ich nicht sicher bin was die Dichtigkeiten angeht. Nach etwas Recherche hat sich ein Teufelszeug aufgetan, welches die Kollegen vom Dragstersport wohl häufiger verwenden: Copper Gasket Cement. Ich habe diesen elenden Kleister in der Sprühdose (den eigentlich niemand der es ernst meint, ruhigen Gewissens verwenden kann) mal besorgt und dünn aufgebracht. Er wird sicher helfen die Mikroebenheiten auszugleichen. Soll angeblich auch den hohen Temperaturen standhalten. Wir werden es erleben:
Wegen meines erhöhten Dichtungssalats mit fließfähigen Loctite-Spezialmittelchen an jeder Ecke, habe ich das Drehmoment mit Pausen in 5 Nm Schritten aufgebracht. Selbiges erledigt sich natürlich Klassisch oder neuerdings, für den Technikliebhaber, elektronisch. So kann man sich meines Erachtens sogar teure Drehmomentschlüssel (auf billige sollte sowieso verzichtet werden. Ich hab noch so ein Baumarktteil und das Ding mit meinem neuen, kalibrierten Würfel nachgemessen. Liegt locker zw. 10 und 15 Nm daneben) sparen:
Finales Auslitern hat übrigens ergeben: 33,5 ml Öl bis zu Befüllung Unterkante Kerzengewinde (bei sehr schief liegendem Motor natürlich). Das entspricht mit 10,4 :1 ziemlich genau der berechneten Wunschverdichtung von 10,5. Und das reicht auch. Soll ja schließlich - wie ein guter, höchst erfahrener Bekannter aus der Oldtimer-Rennszene sagen würde - kein Sternschuppenmotor werden: Glüht kurz auf und is dann futsch. Jedenfalls haben wir damit endlich fertig:
Wie an anderer Stelle schon mal beschrieben... Für einen unveränderten Motor nebst Standardsteuerzeiten ist dieser Vergaseraufwand glatter Unsinn. Bei nunmehr 350 cm³ Hubvolumen wird der mittlere Ansaugunterdruck steigen (sinken) so, dass die Karre auch unterhalb 4000 rpm Vollgas vertragen wird.
Vermutlich noch dieses? oder spätestens nächstes? WE wird der Motor dann ja wohl die ersten "Lebenszeichen" von sich geben... Schade, dass gerade jetzt wieder die Strassen gepökelt sind...
Die entlackten Seitendeckel würde ich so (blank / ggf. poliert) lassen und halt alle paar Wochen mit Alu magic oder Elsterglanz Alu pflegen... ...was DIR bei dem horrenden Zeitaufwand, den Du bisher mit dem Aggregat betrieben hast, sicher leicht fallen wird...
wir sind am vorläufigen Ende dieser Aktivitätenbeschreibung angelangt…
Der Motor war relativ schnell eingebaut, wobei zwei weitere Hände und ein Plattformscherenheber gute Dienste zur exakten Positionierung geleistet haben.
Nach einem kurzen Schreck – der Starter hatte Schwierigkeiten ohne Schwung aus oder in den Verdichtungs-OT hinein / heraus anzulaufen, was ggf. nur der Batterieladung anzulasten war – sprang der Motor ohne Probleme an. Ich hab ihn, was mir kein besonders großes Vergnügen bereitete, im Stand auf 60°C Öltemperatur gebracht um die Dichtigkeiten zu prüfen.
Fazit: Wer es nicht weiß wird keinen Unterschied zum Motorlauf vorher erkennen. Wenn das Öl warm wird hört man einen leicht rauheren mechanischen Lauf heraus, der mir von anderen höher verdichtenden Eintöpfen her bekannt ist. Seidenweich ist vielleicht übertrieben, aber nah dran am Estrella-typischen. Ich bin selbst überrascht, dass der Slipperkolben, dem man schlechtere Führungsqualitäten nachsagt, so leise läuft. Die Gasannahme ist vorzüglich und deutlich giftiger als im Originalzustand. Da die Kettenräder noch in der Fertigung sind und es sich sowieso um ein Schönwetterfahrzeug handelt, bin ich natürlich nicht durch den Schnee gefahren. Dennoch kann ich wohl jetzt schon sagen, dass das Vibrationsniveau, das ja bei der Estrella kaum existent ist, sich so gut wie unverändert abzeichnet. Kaum spürbare, geschweige denn sichtbare Vibrationen im Leerlauf. Darüber hinaus bisher unverändert.
Ich versuche mal hier ein kleines Video vom kurzen Zweitlauf (nach Abkühlung) abzulegen. In der Mitte im Bild die Lambdaanzeige (rechts Öltemp.), die vermutlich durch den kräftigeren Aussaugunterdruck jetzt im Leerlauf überfettete Werte anzeigt (Anzeige –A– wenn unter 12,1 bzw. 0,82). Da muss ggf. ne kleinere Leerlaufdüse rein, denn es ist nicht weiter einstellbar.
ich verstehe zwar nach wie vor recht wenig, bin aber zutiefst beeindruckt. Ich schaffe es nichtmal meine Felgen zu pulvern und Edelstahlspeichen über Winter einspeichen zu lassen. Auf die Fahrberichte von Dir bin ich echt gespannt.
Nein, ich kann leider noch nicht berichten, wie die RS350 mit dampfendem Reifen erst am nächsten Ortseingangsschild das Vorderrad wieder auf den Asphalt zu setzen geneigt war... Fräsmeister Andi hat leider den Sack voll Arbeit und die Erkältung würde auch nicht besser durch frontale Kaltluftversorgung via altem Bambi-Aluhalbschalenhelm.
Für die Technikfreunde unter Euch hier nochmals die Lobhuldigung eines kleinen KOSO-Meßgerätes. Denn es bestimmt recht genau die wirkliche Öltemperatur, kommt zwecks Stromversorgung nur mit der eingebauten CR2032 Batterie zurecht (kein Anschluss, wer auf die Beleuchtung verzichten mag) und speichert sogar die Höchsttemperatur. Außerdem gibt's verschiedenste andere (Flach)Sensoren, die man sonst wo, z.B. am Zylinderkopf hinschrauben kann. Öltemp.sensor sieht in die Estrella eingebaut so aus:
Ende gut, alles gut: Das Kettenrad ist nun auch final vollbracht – ein 35 zähniges Leichtgewicht aus hartem ERGAL-Aluminium. D.h. mit 17 / 35 läuft das Motörchen jetzt die Landstraßen-80 um ultraentspannte 4000 U/min herum. Und wie es läuft, liebe Freunde des genüsslichen Estrella-Fahrens...
Da ich selbstredend wissen wollte, ob alles hinreichend druckfest ist und unsere Straßen überwiegend trocken waren, hab ich mal flott 10 Kilometer probiert. Super sag ich Euch. Vom einstmals so angestrengt, ewig müden 250er ist nicht mehr viel übrig. Hängt durchweg sehr giftig am Gas, donnert richtig wie KTM und zerrt doch deutlich stärker an der Kette als erwartet. Nicht, dass ich auf sportlichen Stil und Materialmord aus bin – nach all der Arbeit wohl kaum – ultra-drehzahlreduziert und trotzdem Dampf am Berg, wenn nötig. 80 km/h fährt man jetzt noch fast auf der Leerlaufdüse mit dem Hahn ca. 1/8 geöffnet. Die Übersetzung offenbart bisher noch genug Kraftreserve. Am Ende der Fahrt lagen bei 0°C Außentemp. knapp 50°C Öltemperatur an… Also haben wir beide, der hinlänglich erwärmte Kolben und ich uns auf einen kurzen Test eingelassen. Mal die Gänge flott durchgeschalten bis 100 km/h (die jetzt in der Ebene mit ca. 1/4 geöffnetem Gashahn anliegen). Und das geht jetzt richtig eilig! Ich denke mal um 27 PS liegen locker an, vielleicht auch mehr. Vibrationsfrei in allen Bereichen. Ab halber Schieberöffnung ist Lambda bzw. das fuel-to-air ratio schon optimal (um 12,5 bei 175er Hauptdüse übrigens – und hiermit erspare ich dem interessierten Dellorto-Enthusiasten viele, viele Teststunden!), drunter zu mager, d.h. dünnere Nadel besorgen und bei Leerlauf etwas zu fett, wobei der Unterschied zwischen 58er und 57er LL-Düse – also 1! – einen extremen Effekt hatte.
Wenn der Motor seine 500 - 600 km geschafft hat, kommt eine Ladung neues Öl rein und dann wird ggf. auch die obligatorische Ego-Leistungskurve angefertigt und präsentiert (geht hier in Nähe von Berlin wohl für stramme 25 Euro…). Dann werden wir sehen, ob überhaupt noch eine andere Nockenwelle sein muss - auf Kosten des unverändert ruhigen Leerlaufs, des starken Antritts und der jetzt schön kräftigen Mitte.
wozu brauchst du jetzt noch eine Leistungskurve? Das entspannte Cruisen ist doch Lohn der Mühe genug! Schöne Beiträge, das hat Spaß gemacht zu Lesen. Und dein neuer Endschalldämpfer hat ein tolles Design.
das hört sich doch gut an. Ich habe zwar kaum etwas von dem was Du geschrieben hast verstanden, aber Spaß gemacht haben Deine Berichte schon ziemlich. Auch wenn die angesprochene Leistungskurve eigentlich überflüssig ist (..weil das Fahren Freude bereitet...), würde mich das Ergebnis doch interessieren.
Hallo, liebe Freundinnen und Freunde des anmutigen Neoklassikers,
Nach knapp 120 eisigen Kilometern hier eine kurze Bilanz... einiges an weiterer Denkarbeit und etliche Baustunden, dafür zum Dank lediglich knapp über 8 Sekunden von 0 auf 100... nur wenn es sein muss, versteht sich.
Was war also geschehen. Es wurde bei Beschleunigung lauter und lauter. Sehr häßliches Geräusch. Hat sich angehört wie klingeln, angefühlt wie klingel - war auch klingeln. Aber warum nicht gleich von Beginn an? Die Antwort hängt mit einem offenbar spanischen Hersteller von Dichtungsmaterialien zusammen. Artein. Machen prima Zeug. Ich würde es aber nur noch für die Güllepumpe auf dem Felde verwenden. Benutzt man es für höherwertige Anwendungen, hat man per Kunstgriff (sich selbstständig ausdünnende Renndichtung) ein Tuningfeature installiert. An dieser Stelle betrug die Dicke einst 0,9 mm:
Kein Wunder, dass er arme Motor über die Klopfgrenze gezwungen wird. Rechnerisch fast 11 : 1. Das geht also nicht mehr klingelfrei mit der originalen Zündkurve. Der Technikus weiß, was zu tun ist: Zündzeitpunkt etwas weiter auf spät. Aber wie anstellen? Der Pick-up im Gehäuse ist nicht verschiebbar und die CDI fest vergossen. Also Recherche. Tuningpapst Ulf Penner höchst selbst hatte einen guten Tip. Ignitech. Die tscheischen Jungs machen frei programmierbare Zündanlagen für Kräder aller Couleur. Viel gelobt für Ducati und Yamaha. Also Schaltplan hingeschickt und gefragt, ob eine ihrer Zündeinheiten entsprechend angepasst werden kann. Antwort prompt am gleichen Tag: "No problem. We make it." Alles klar! Prima, kostet ja, mit Software mit der man allerlei feine Sachen machen kann (zum Beispiel Drehzahlbegrenzer frei festlegen) auch nur 158 Euro... Etwas gestaunt habe ich dann, wieso die kleine Super-CDI mit nur 6, statt 8 Anschlüssen auszukommen gedenkt:
Die Elektiker unter Euch werden vielleicht den Kopf schütteln. Hab ich dann auch gemacht, als ich per Schaltplan nachvollzogen hab, dass die Ignitech-Brüder sauber der Starterknopf und irgendeinen Zündschlossstromkreis totgelegt haben. Keine Wunder also, dass die Estrella keinen Mucks damit von sich geben wollte. Passend dazu reagiert man in Tschechien seit einer Woche auf Anfragen ebenso totgelegt...
Nützt ja nix. Verdichtung war eh zu hoch. Also eine bessere und dickere Dichtung rein. Verdichtung liegt jetz mit 10:1 immernoch gut und das verda... Geklingel ist auch mit original-CDI völlig weg. Jetzt kann der Sommer kommen (dieses Jahr vermutlich ohne Übergang: von -5°C auf 25°C im Mai ;-). Das kleine Krad macht richtig Spaß... und so ein leckeres Schokokerzenbild, wie nach der letzten Testfahrt hab ich mit dem alten Gleichdruck-Keihin nie hinbekommen:
...an dieser Stelle nochmals ein herzliches Danke an Uli, dessen großzügige Vermachung seines alten Tachos nicht umsonst gewesen sein soll. Selbiger bildet nunmehr das runderneuerte Schmuckstück im erweiterten (vorübergehend noch durch digitalen Kram verunzierten) Leitstand meiner Estrella.
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