Herbst und Winter sind jetzt schon lang und kalt genug. Also die Werkstatt angeheizt und ein bisschen gebastelt. Im folgenden biete ich hier ein kleinen Livebericht dar wie man der Estrella zu etwas mehr Drehmoment (Hand auf's Herz - wer wünscht es sich nicht) verhelfen kann. Vor einigen Jahren schon, als die Welt noch nicht so verrückt war und der Japanische YEN noch nicht so teuer, hatte ich mir schon überlegt diesen sagenhaften Beet-354-Kit zu erwerben. In der Zwischenzeit ist jener aber (vielleicht auch zum Glück) ohnehin nicht mehr erhältlich (und / oder bezahlbar). Zudem scheint mir der Kit auch kein Hexenwerk. Kurzum habe ich mich entschlossen es unseren Japanischen Freunden gleich, oder zumindest recht ähnlich zu tun. Ich bin durchaus erst am Anfang, aber recht zuversichtlich, dass es nicht ganz in die Hose gehen wird :).
Schritt 1.) Zerlegung des Motors:
Wie diese im Detail abläuft ist ganz wunderbar im Werkstatthandbuch dargelegt. Ebenso die nötigen Vorrichtungen ohne die die Arbeit schnell zum häßlichen Gewaltakt wird. Die originalen Werkzeug sind sehr teuer, aber mit etwas Zeit und Geschick auch selbst herstellbar. Was ich während des Zerlegens unbedingt benötigt habe war: Eine Sperrtraverse zum lösen sämtlicher Muttern am Primär- und Ausgleichstrieb, einen Gegenhalter für die Kupplung zum Entfernen der Kupplungsglocke, eine verwindungssteife Traverse zum Auseinanderziehen des Gehäuses und eine Vorrichtung für den Ventilausbau:
Für die spätere Verwendung habe ich den Freigang der Ventile bestimmt (falls jemand doch noch eine Nockenwelle abtreten möchte - bitte melden). Eine übliche Methode zu Abschätzung ist etwas Knete in die Ventiltaschen zu legen und nach Zusammenbau einmal durchzudrehen. Knete hinterher aufschneiden. Ergeben hat das Ganze bei mir: Einlaß ~1.5 mm, Auslaß ~3 mm:
Genauso kann man die Ermittlung des Spaltmaßes zw. Kopf und Kolben handhaben. In meinem Falle ~ 1,2 mm.
Was mir am Estellamotor unter anderem nicht gefällt ist die Konstruktion des Steuertriebs und konkret der verbleibende Spalt zwischen Gehäuse und Steuerkette. Diese hatte sich nach knapp 5000 km Gesamtlaufleistung kaum gelängt aber nur noch knapp 1 mm "Luft" zum Aluminium. Zwölf von 18 Rastpositionen am Spanner waren bereits aufgebraucht. Hier schleift es wahrscheinlich bevor die Grenznutzdauer erreicht ist:
Schritt 2.) Grenzen der Erweiterung:
Anders als Beet habe ich mich entschlossen, außer zur Korrektur des Wuchtverhältnisses nicht an der Kurbelwelle rumzufummeln. Der Aufwand einer Verlängerung des Hubes ist im Verhältnis zum Effekt größer als bei der Bohrung. Damit der ganze Wahnsinn überhaupt etwas Sinn macht sollten wenigstens 350 ccm erreicht werden. Bei 78 mm Bohrung - als schöne ganze Zahl - erreicht man 349 ccm. Also: Ziel festgelegt. Die Grobprüfung von Zylinderwandung und Gehäuse hat ergeben, dass es klappen müsste.
Nach Auspressen der originalen Laufbuchse (hydraulisch, bei leicht erwärmtem Zylinder) wurde nach entsprechender Umarbeitung eine Übermaßbuchse mit dem Aussendurchmesser 82 mm eingesetzt. Hergestellt wurde diese aus einem Rohling der Firma MS Motoren-Service. Bestellnummer des passenden Rohlings ist 89 575 190. Kostet knappe 90 Euro. Man ist also gut beraten sich auf dem Schrottplatz nach einer in etwa passenden Graugussbuchse umzusehen. Leider hatte ich diese Zeit nicht. Der ganze Umbau hat ca. 320 Euro gekostet. Nachdem ich schlechte Erfahrungen mit einem Berliner Motoreninstandsetzer gemacht habe möchte ich diesen nicht empfehlen. Eine Empfehlung, die ich vorbehaltlos Aussprechen kann allerdings ist "Stolze" in Brandenburg. Ansonsten wird jeder gute Motoreninstandsetzer einen Estrellazylinder so umbauen können.
Zum Vergleich originaler Kolben im neuen Zylinder. Im Hintergrund die alte Buchse (die übrigens über einen Gummiring im unteren Bereich verfügt, der vermutlich dauerhaft gegen Schwitzöl abdichten soll):
Neuerliche Stirnfalten bekommt man, wenn man diesen Big-Bore Zylinder in das Gehäuse stecken will. Passt nicht :( Muss das Bohrwerk ran. Schwierigkeit dabei ist das Ausrichten. Der Estrellazylinder wird, wie sein Kopf, über Passhülsen zentriert. Die originale Gehäusebohrung hat zudem eine seltsame Form und kann nicht einfach "konzentrisch" vergrößert werden. Ich habe hier mal farblich markiert wohin die Reise geht:
Man kann deutlich erkennen, dass die Wandung zum Ölfiltergehäuse ordentlich strapaziert wird. Mein Fräsmeister hat aber schon den Daumen hoch gehalten, was bedeutet auch er befindet, dass hier gerade noch genug Fleisch für die 83,5 mm Bohrung ist. Hubraumextremisten könnten also bei exaktester, quasi spielfreier Zentrierung des Zylinders einen 80 mm Kolben mit 83er oder 83,4er Laufbuchse realisieren. Das sind dann 366 ccm. Mit längerem Hub - 76 bis 78 sollten machbar sein - kratzt man dann schon fast an der 400er Marke (spätestens hier würde ich allerdings dem Pleuel nicht mehr trauen und für ein steiferes plädieren)... Das wäre doch was, oder?
Schritt 3.) Kolben:
Jawohl erst jetzt. Und zwar nachdem erfolgreich Gehäuse und Zylinder umgearbeitet sind. Heutzutage ist es keine Schwierigkeit mehr den Kolben nach dem Zylinder zu fertigen - es muss nicht zwingend umgekehrt sein. Mir sind in Deutschland zwei Anbieter bekannt, die hochwertige Kolben nach Kundenwunsch -und zwar auch für Privatpersonen- fertigen. Wössner und Wahl Spezialkolben in Fellbach. Wössner 300 Euro netto, Wahl 250 Euro. Schmankerl bei Wössner ist, dass es eine Zeichnung dazu gibt - ganz hübsch falls man noch keine, oder nur ein Muster hat. Wahl braucht weniger als 14 Tage für einen Kolben nach Wunsch (Wössner veranschlagt 6 Wochen). Das ist schon ein Knüller.
Schritt 4.) Wuchtverhältnis:
Ein richtiger Rocker wird wahrscheinlich nicht viel drum geben, aber ich finde die Estrella ist vibrationstechnisch sehr gut eingestellt und das soll auch - zumindest einigermaßen- so bleiben. Der neue Kolben, der noch in der Post steckt, wird ca. 40 bis 80 Gramm schwerer und das ist schon eine Ansage und würde ohne Ausgleich ziemlich schütteln. Ich hab versucht im (nicht sehr genauen) statischen Verfahren das Wuchtverhältnis des Kurbeltriebs ohne Berücksichtigung der Ausgleichswelle zu ermitteln.
Dieses ist: ( m[Pleuel angehängt] + m[Pleueloberteil] ) / ( m[Kolben gesamt] + m[Pleueloberteil] ). Abgeschätzt ergeben sich ~42% was für Motoren mit Ausgleichswelle keine Überraschung darstellt. Massen Kolben gesamt ~ 208 g, Pleueloberteil ~ 104 g, Angehängte Masse ~ 27 g:
42% sollen mit neuem Kolben auch wieder (durch Umarbeiten der Wangen) eingestellt werden. Müsste in etwa klappen. Wenn jemand Tipps hat, wie man das Wuchtgefüge unter Hinzunahme der Option "Anpassung Ausgleichswelle" optimiert möge er sich bitte melden.
Ausblick:
Ziel der ganzen Übung sind die 26 - 28 PS mit knapp 30 Nm die auch die ehemalige Estrella "Linus 2" auf die Rolle drückt. Wenn der Kolben nur hinreichend leicht bleibt sollte das überschlägig klappen: 40% mehr Hubraum, Verdichtung steigt um ca. 16 - 20% auf 10.5 bis 11 : 1. Gesamtkosten mit allem Kleinkram, wenn ich die Kurbelwelle selbst umarbeite: ca. 750 Euro. Und dafür kann ich dann ohne Ende schwarze Stiche auf die Straße malen und Wheelies...... ;)
Dein Projekt klingt sehr interessant. Ich bin ja gespannt auf den Motorlauf. Der Motorlauf des 354er Beet-Kits war ja nunmal im Vergleich zum originalen 250er sehr rau.
wundervoll!!!!! Ich verstehe als "Sozialfuzzi" nur Bahnhof, freue mich aber weiterhin von Deinem Projekt zu hören. Wenn Du erfolgreich bist, bringe ich Dir gerne meine Estrella vorbei. Von Flensburg in den Spreewald ist es zwar ein Stück aber ich verbinde das dann einfach mit`nem Urlaub.
Es wird gewiß lauter und rauher. Das ist ein Nachteil der höheren Verdichtung. Und die dünner gewordenen Wandungen werden auch nicht gerade besser dämpfen. Allerdings stört mich “dieser Lärm” nicht sonderlich. Im Gegenteil ich mag es, wenn man die Technik arbeiten hört (deswegen hab ich auch seit jeher sämtlich Gummidämpfer im Motor entfernt).
Natürlich freue ich mich immer über Besuch! Aber ich glaube nach dieser hoffentlich erfolgreichen Mission reicht es erstmal für eine Weile in Sachen Motorradmotor ;)…
Wer noch tiefer einsteigen möchte und eventuell ein ähnliches Vorhaben plant, dem sei folgende Idee mit auf den Weg gegeben:
Viele Sport- oder auch Pkw-Motoren verfügen heute über reine Aluminumzylinder d.h. ohne Laufbuchse. Realisiert entweder durch die bekannten Hartbeschichtungen oder sogar durch spezielle Aluminumlegierungen deren Bestandteil Siliziumpartikel sind (Alusil), die durch spezielle Verfahren aus der Alumatrix freigelegt werden und später die eigentliche Gleitoberfläche für den Kolben darstellen.
Ich hatte lange recheriert um für meinen Umbau den Anachronismus "Graugussbuchse" loszuwerden. Mit einer solchen, insbesondere im Umbau, kann man viele Sorgen haben was durch unterschiedliche thermische Dehnung hervorgerufen wird. Dabei sind die beiden Laufpartner quasi doppelt betroffen: einerseits durch "schnellere" Dehnung des Kolbens vs. mangelnde Wärmeabfuhr an sich und "sekundär" infolge des Wärmeübergangs am Kühlkörper, der sich bei mangelhafter Bearbeitung ("lose Presspassung") der Aussenfläche der Buchse als unzureichend einstellen kann. Wenn der Instandsetzer hier keine gute Arbeit geleistet hat sieht man das von außen leider nicht mehr und spürt nur die Klemmer... Alubuchse bedeutet gleiche bzw. sehr ähnliche Dehnung aller Bauteile und damit mehr Reserve und weniger Neigung zum Klemmen.
Kurzum es gibt tatsächlich auch Rohlinge aus "Alusil"-Aluminum. MSI gibt das Schrumpf(über)mass der Buchse mit +0,08 bis +0,1 mm an. Oberflächenrauhigkeit Buchse außen: 6,3 Mikrometer. Minimalwandstärke 1.5 mm. Wer hier weiterlesen will sollte mal in die Broschüre "Überholung von Aluminummotoren" von MSI Motoren Service schauen - ISBN 978-3-86522:
(falls hier solche Fachliteraturauszüge nicht abgebildet werden sollen, bitte löschen, bzw. bescheid sagen)
Es gibt demnach laut Katalog eine Buchse, die für knapp 350 ccm reichen müsste.
Das kurze Ende vom Lied in meinem Falle allerdings war, dass ich in der Bundesrepublik keine Firma finden konnte, die Alusil-Rohlinge fertig bearbeiten wollte und auch über die nötigen, speziellen Diamant-Honleisten verfügt :(
pünktlich zum Nikolaus hat der Kolben im Stiefel gesteckt. Ein hervorragendes Stück heimische Maß- und Wertarbeit - gefertigt aus einem Mahle-Schmiederohling. Bauart "Gleitschuh", in der Hoffnung so möglichst am leichtesten zu enden. Die Ventiltaschen sind in Voraussicht etwas tiefer gefräst. Einbauspiel 0,06 mm. Wiegt mit 265 g etwa 57 g mehr als das gegossene Original. Unterm Strich 27% mehr Gewicht für 40% Hubraumerweiterung. Kein schlechter Wert. Hier und da können zudem noch halbe Gramms entfernt werden:
Das Gehäuse ist auch soweit. Pass, wackelt (in der Tat sind die geteilten Planflächen nicht exakt gleich hoch so, dass der Zylinder leicht kippelt!), hat Luft:
Eine erneute Messung hat ergeben, dass wahrscheinlich auch eine 84,5er Gehäusebohrung (in meinem Falle - wer weiß wie die Gussteiltoleranzen ausfallen) machbar wäre. Mit 84er Buchse, die dann wahrscheinlich nur noch die Kühlrippen in Position halten, könnte ein 81er Kolben (fast 380 ccm) reingebastelt werden. Na ja, aber das kann jemand von Euch probieren...
(Schaut alles so schön "einfach" aus, wenn s fertig ist und schön glänzt und funktioniert...)
Die vielen Stunden Denk- und Vorarbeit sieht bei wiedereingebautem Motor kein Mensch mehr.
Um so bewundernswerter, wenn ein Mensch mit Sachverstand (und scheinbar sehr guten Kontakten zum Zerspanungs- und Veredelungshandwerk) sich die Mühe macht, in so n unscheinbares Motorrädchen wie die estrella so viel Zeit, Geld und Hingabe zu investieren...
Dass so eine "Lungenerweiterung" des Motors in etwa so viel Geld verschlingt wie der Kauf einer Zweit- estrella, sollte aber allen Mitlesern klar sein.
RESPEKT!!, Scharlachdorn!!
Du bist aktuell wohl der radikalste "Weiterdenker / Weiterentwickler" in Sachen Leistungssteigerung bei der estrella!!
...noch ein Nachtrag zum Gehäuse. In Erwägung, dass ich einen (eigentlich schwer machbaren) Fehler beim Zusammenbau nebst Ausrichtung begangen hab, habe ich es noch dreimal zerlegt und zusammengesteckt. Keine Änderung. Die geplanten Flächen der Gehäusehälften weisen einen "Höhenunterschied" von 0,05 bis 0,07 mm auf. Offenbar haben die Kollegen von der Kawasaki Schwerindustrie hier ein wenig gepfuscht. Sehr ärgerlich. Und schwerlich nachvollziehbar, wenn man sich den vermutlichen Herstellungsprozeß des Bearbeitens nach Zusammenbau überlegt. Ich lass das jetzt so, basierend auf dem Umstand, dass das Laufbild / Tragbild des originalen Kolbens einigermaßen gleichmäßig aussieht:
Schritt 5.) Kopf:
Eine ausgiebige Bearbeitung möchte ich nicht durchführen. Genug Zeit und Geld sind bereits versenkt, und außerdem ist nicht viel Fleisch da bzw., wenn man an größere Ventilchen denkt - berühren sich die Sitzringe in der Mitte quasi bereits. Da mir allerdings - insbesondere - der Auslaßkanal die Zornesröte ins Gesicht getrieben hat habe ich hier konisch erweitert und zwar auf Minimaldurchmesser am Stutzen des Edelstahlkrümmers. Sitzringe liegen - neu gefräst - ein paar Zehntel tiefer plus erweitert von 24 auf 26 mm Durchmesser im Auslaß und von 31 nach 32 mm im Einlaß. Wird nicht viel bringen, birgt aber gewisse Reserven im Falle der Erweiterung des Ventilhubes:
Quetschkante: Ich habe mal gelernt, dass Wirbelung der Qualität der Verbrennung zuträglicht ist. Aber es widerstrebt mir bis in die Knochen einen Zylinderkopf aufzubauen, der in Bezug auf den Kolben einen planparallelen Quetschring aufweist. Ich habe dazu auch kürzlich Sir Bruno Dötsch, den Erschaffer und Besitzer Deutschlands stärkster Estrella befragt welche Vorgaben Beet hier gemacht hatte: "Keine". Ich werde mich also an den mir bekannten Sportmotoren orientieren und eine leicht geneigte Quetschkante einbringen. Die Fachliteratur unterstützt hier und spricht von reduzierter Klopfneigung (besonders unvorteilhaft wäre in diesem Zusammenhang "negative Quetschung", wenn also das verdichtete Gas nicht in Richtung Brennraum, sondern Richtung Wandung gewirbelt wird). Kurzum, viel Aufwand für eine Vorrichtung zur Drehbearbeitung, aber Genuguung, dass es mir so hinterher besser gefällt:
Meister Wahls Kolben durfte noch 4 Gramm abspecken. Ich hatte mir zwar etwas mehr erhofft, aber irgendwann verläßt einen doch der Mut. Woher der Kerl weiß, wo noch was entfernt werden kann? Er rechnet jedenfalls kein bisschen, sondern holt die alten KTM und Husqvarnakolben raus, vergleicht und erinnert sich an das griechische Sprichwort, das der alte Maschinenelemente-Prof. stets zu sagen pflegte: "Wenn's schön aussieht funktioniert's auch". Einiges Potenzial böte noch der Kolbenbolzen, der recht dickwandig ausfällt. Man könnte den origialen etwas Kürzen und hätte ca. sechs bis acht Gramm gespart, aber wahrscheinlich werde ich alles so lassen im Hinblick auf die größere Belastung. Meister Wahl hat übrigens ausdrücklich darauf hingewiesen, dass sich innen konische verjüngte Kolbenbolzen gefährlich verformen können und deshalb nicht verwendet werden sollten:
Nachtrag zum Kolbenbolzen:
Wer die Wahl hat...
...nachdem sich die verlockende Möglichkeit ergeben hat noch potenziell 6 Gramm am Kolbenbolzen einzusparen indem das Original statt dem Mahleteil verbaut wird habe ich den Spaß mal überschlägig nachgerechnet. Die mir vorliegenden Auslegungsaspekte für Kolbenbolzen sind: Biegung, Flächenpressung im Auge und Abplattung. Die Belastung ist aus dem zu erwartenden Spitzendruck (Zünddruck) zu ermitteln. Dieser ist mir nicht bekannt für die Estrella. Ich habe daher Motoren mit ähnlicher Literleistung recherchiert und komme auf Angaben zw. 50 und 65 bar. Mit angenommenen 60 bar ergeben sich daraus Kolbenkräfte von ~28500N (RS350) gegenüber ~20500 N (Original). Nicht berücksichtigt ist hier die Tatsache, dass die Trägheits- oder Massekräfte mit steigender Drehzahl entlastend wirken.
Wenn man die weitere Berechnung angeht, kann man sich überlegen, ob man der zulässigen Verformung oder den Spannungen Hauptaugenmerk angedeihen lässt. Da mir Erfahrungswerte für die maximal zulässige Verformung fehlen, beschränke ich mich auf die Spannungen. Diese sind für Biegung < 500 MPa (entspricht N/mm²), Abplattung < 200 MPa, Flächenpressung < 100 MPa. Ohne hier auf den Gleichungen rumzureiten, die ich auch nicht selber hergelitten habe ergibt sich folgendes Bild für den Umbau mit Kawabolzen (16 x 11 x 48): Sigma Biegung ~ 540 MPa, Sigma Abplattung ~ 485! MPa (im Original aber auch schon 350 MPa), Sigma Flächenpressung ~ 81 MPa. Für den Bolzen 16 x 10 x 48, der ein lediglich 8% höheres Widerstandmoment gegen Biegung, aber mehr Sicherheit gegenüber Abplattung bietet, ergibt sich: Sigma Biegung ~ 494 MPa (Original 350 MPa), Sigma Abplattung ~ 324 MPa, Sigma Pressung ~ 81 MPa.
Wir haben eine Situation! Die Abplattung mal außen vor, fehlt auch die Sicherheit (1,1 bis 1,2) gegen überhöhte Biegespannungen. Diese wäre im Grunde nur noch zu erreichen mit 17er bis 18er Kolbenbolzen, für den das Pleuelauge leider das Fleisch nicht bietet.
...welche Lehre zieht man nun? Ich würde sagen: a.) Nicht rechnen, wenn man schon auf der Reise ist. Und b.) Daumendrücken, dass es die Massenkräfte und / oder die Esoterik wieder gerade biegen und die Lastannahme zu kritisch sind ;).
Man nehme einen OP-Tisch, Handfeilen verschiedener Art, den Dremel mit Fächerschleifer und eine hochauflösende KERN-Präzisionswaage mit Messbereich bis 10 kg. Da die KW nicht zerlegt werden soll, denn davon wird sie auch nicht besser, muss penibelst abgedichtet werden gegen Schleifstaub und Co KG. Bewährt haben sich Gewebetape und Heißkleber:
Nach Durchrechnung verschiedener Möglichkeiten habe mich entschlossen Material direkt über dem Hubzapfen zu entnehmen. Durch den weit außen liegenden Angriffspunkt der Massekraft birgt es den Vorteil, dass verhältnismäßig wenig Masse abgenommen werden muss. Es sind an dieser Stelle nur noch 13,1 g um wieder auf 42% Wuchtverhältnis zu kommen. Diese werden symmetrisch auf beide Wangen verteilt. Es folgt das möglichst genaue Bestimmen der Kurbelwellenmasse nebst angelegten Schutzmaßnahmen. Anschließend wird auf den OP-Tisch gespannt und munter Material entfernt - ausschließlich auf einer Wangenseite und zwar iterativ solange bis 6,5 g weniger auf dem Display anliegen:
4 Stunden später und schön gereinigt sieht das dann mit 4973,2 g - sprich fast punktgenauen 13,2 g weniger - so aus:
Wie Sie sehen, sehen Sie (fast) nichts ;)... den berechtigten Kritikern sei die eigene Erfahrung dargeboten, dass für viel Geld bei namhaften Firmen erleichterte Rennkurbelwellen nicht wirklich schöner ausgesehen haben.
Einen halben Tag später hatte auch der Kopf endlich seine finalen Formen angenommen. Die Dichtfläche habe ich auf einer Präzisionsmessplatte mit aufgelegtem, feinem Wasserschleifpapier nochmal ein paar Hunderstel "abgezogen", denn leider waren hier vorab einige Kratzer passiert. Bleibt nun zu hoffen er wird auch dicht. Die simple Einscheibenaludichtung hat leider ihre originale Dichtsicke infolge der Durchmesservergrößerung einbüßen müssen. Aber auch falls er später pfeifen sollte wird sich eine Lösung finden...
Ich wünsche Euch frohe Weihnachtstage und eine kilometerreiche Saison 2013!
Bevor es mir unter dem Weihnachtsbaum zu langweilig wird, schreib lieber noch was zu...
Schritt 7.) Peripherie:
Und zwar Brennraumentlüftung -> Obwohl das originale Material optisch kaum zu toppen ist, ist es innerlich ziemlich verbaut. Mag sein, dass das zeigerfingerdicke Innenrohr im Krümmer zwar das Drehmoment irgendwo unten bis Mitte plus die Schalldämpfung fördert, irgendwann wird es gewiß zur Drossel. Also habe ich gehofft hier im schönen Lande etwas anständiges fertigen lassen zu können. Tja, leichter gedachte als... die einschlägien Experten wollen meist das Moped weit, weit entfernt hingestellt haben und waren mit nem Muster allein nicht glücklich. Gut, dann eben doch die Rennerei und Kosten mit dem Zoll, entschied ich mich. Die sprichwörtliche japanische Maßarbeit wird es schon wert sein - dachte ich. Über Webike hab ich dann einen POSH-Krümmer und offenen Triumph-style Endtopf bestellt. Anders als erwartet ging die Sache unkompliziert und schnell über die Bühne. 8 Tage später war das Paket da und nach einem kurzen Schwall der Begeisterung über passgenaue Halterung und Hauptständeranschlag kam das:
...spätestens seit Fukushima, der 200%igen Staatsverschuldung und dem schiefen Estrella-Motorgehäuse ist klar, dass in Japan auch nicht alles perfekt läuft. Aber blasiger Chrom, den man mit Daumen und Zeigefinger abziehen kann wie Wurstpelle? Das hättet Ihr auch nicht gedacht, oder? Was folgte ist lange Auslandkorrespondenz und zwei Monate warten. Letzten Endes aber, immer zum Wohle des Kunden, hat der Hersteller selbst nachgebessert und gegen Ausgleichzahlung die Edelstahlvariante geschickt. Zuvor hatte er tatsächlich zugegeben, dass bei Austausch das gleiche Chrom-Malheur durchaus wieder passieren könnte!!?!?
Kurz und gut, Edelstahl ist für immer, aber leider in diesem Falle mit Kat und zugestopft gemäß japanischer Abgasnorm ... Ob da was geht? Na ja. Mit 38er und 40er Bohrkronen (man möge erst einmal welche finden, die bei Edelstahl nicht sofort stumpf werden) und selbstgebasteltem Dremelfernschleifer, um in 20 cm Tiefe einen VA-Rohr rauszuflexen kann man nach einem Tag Mühsal laparoskopisch einiges an japanischer Abgassystemfinesse zu Tage fördern. Einen sehr interessanten "Omega-Kat":
Völlig ohne alles dann, klang das ganz nur noch erkältet. Lärm schon im Leerlauf, der sich im Ton auch hinten raus nicht geändert hat. Was machen? Das ganze wie ein Flaschenschiff wieder aufbauen! In diesem Falle, von außen gestopft und nach und nach ein mit feinster VA-Gaze umwickeltes, durchgehendes 35er Siebrohr versenkt. Sieht so aus und klingt im Leerlauf wie mit "ohne orignal Endstück", fängt dann aber an giftig zu fauchen sobald der Hahn mehr als 1/4 geöffnet wird:
Für eine ordentliche Abstimmung darf natürlich die obligatorische Absicherungs-Lambda-Messeinheit nicht fehlen. Das ist zwar ein häßlicher Wehrmutstropfen in der Laufbahn eines jeden Krümmers, aber wenigstens hier hat die Vernunft ganz klar gesiegt...
auf dem letzten Bild sehe ich die "Triumph-Style" Krümmerüberwurfmutter für über 6000 yen. Es beruhigt mich ungemein, dass ich nicht der einzige Verrückte bin, der das Ding als Weihnachtsgeschenk bei Webike gekauft hat. Ich freue mich schon auf deinen Abschlussbericht, wenn die Karre im Frühjahr getestet wird!
Super, wenn Euch der Bericht gefällt. (Ich hoffe ja noch den einen oder anderen Mitleser zu ermutigen entsprechend selbst Hand anzulegen ;)))
Der Vollständigkeit halber heute kurz...
Schritt 8): Kupplung
ein großes Glück ist, dass der Kupplungskorb der Estrella genügend Platz bietet "nachzulegen". Vielleicht ist der eigentliche Korb (ohne Zahnrad) ein Einheitsteil, dass in diversen Modellen verbaut wird und darum Flexiblität bieten muss. Kurzum, die originale Kupplung hat 5 Belagscheiben plus 8 Stahlscheiben (4 x 2,0 mm & 4 x 1,6 mm) und damit doppelt soviele wie eigentlich notwendig. Durch weglassen dicker Stahlscheiben kann mit Belagscheiben und dünnen Stahlscheiben "aufgefüllt" werden. Im Endeffekt passen 2 Paare mehr rein, was die Kupplung grob 40% mehr Drehmoment übertragen lassen kann. Nur dadurch ist der ganz Spaß hier überhaupt erst möglich. Wer will denn schon mehr Dampf haben, der dann nicht hinten ankommt. Die Erhöhung der Anzahl von Reibpaaren ist übrigens wesentlich effektiver als zu versuchen irgendwo stärkere Federn aufzutreiben, wenn es solche überhaupt in den genauen Dimensionen geben sollte. Im Folgenden sind zu Testzwecken 6 Belagscheiben montiert:
...weil heute schönes Wetter war, bin ich mal flott ne Runde mit altem Motor und der neuer Schalldämpferkonstruktion gefahren bzw. habe - viel wichtiger - um die Kreation selbst zu beurteilen, einen Bekannten vorbei fahren, ähm donnern, lassen. Schade, dass meine alte Fotokamera per mpeg den Sound nicht einfangen kann. Nach insgesamt 5 verschieden Endtopfiterationen und diversen Versuchen habe ich endlich einen der wie ne 620 KTM klingt . Falls übrigens jemand mit dem Gedanken spielt die Trennwand im Schalldämpfer mittels Bohrerkrone aufzumachen, wie es in Ulf Penners (?) YouTube Tuning Video gezeigt wird... Tut es besser nicht. Der Klang wird ziemlich grell, blechern und ist weniger dumpf. Ich hatte das auch probiert, aber wieder "zugeschweißt". Den wohl besten Klang hat der Orignalpott mit entferntem Endeinsatz und zwei bis drei ferngebohrten 8 od. 10 mm Löchern im Mittelprallblech.
@ Rainer,
warum auch Vernunft hegen, wenn es so viele Möglichkeiten gibt unvernünftig zu sein. Die Krümmermutter ist ja noch eine milde Form ;). Das Webike-Teil von WM sieht - wenn es ankommt - wie Du wahrscheinlich gesehen hast, nicht so aus wie auf dem Foto oben. Ich habe es entsprechend meinen Vorstellungen umgearbeitet und die Politur "hinweg gestrahlt".
ich bin hier eher nur noch selten zugegen. Seitdem ich heute Morgen allerdings beim Frühstück mal wieder hier reinschaute, zog ich einen Kaffee nach dem anderen nach. Ich bin ein Technik-Freak und habe mit Genuss diese geistreich detaillierten Umbaufinessen in mich inhaliert.
All diese Überlegung, was wäre wenn, die Rechnereien mit den möglich auftretenden Spannungen, Kräften am Bolzen, einfach genial. Trotz etwas technischem Hintergrund würde mich der Mut nicht so weit bringen, mir so ein Projekt in den Keller zu legen. Wirklich, Hut ab!
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Offline
!!!!! Ich verstehe als "Sozialfuzzi" nur Bahnhof, freue mich aber weiterhin von Deinem Projekt zu hören. Wenn Du erfolgreich bist, bringe ich Dir gerne meine Estrella vorbei. Von Flensburg in den Spreewald ist es zwar ein Stück aber ich verbinde das dann einfach mit`nem Urlaub.
sobald der Hahn mehr als 1/4 geöffnet wird:
. Ich freue mich schon auf deinen Abschlussbericht, wenn die Karre im Frühjahr getestet wird!
. Falls übrigens jemand mit dem Gedanken spielt die Trennwand im Schalldämpfer mittels Bohrerkrone aufzumachen, wie es in Ulf Penners (?) YouTube Tuning Video gezeigt wird... Tut es besser nicht. Der Klang wird ziemlich grell, blechern und ist weniger dumpf. Ich hatte das auch probiert, aber wieder "zugeschweißt". Den wohl besten Klang hat der Orignalpott mit entferntem Endeinsatz und zwei bis drei ferngebohrten 8 od. 10 mm Löchern im Mittelprallblech. 
