der eine oder andere wird vielleicht die Nase rümpfen und fragen was das nun schon wieder soll, aber - wer sich erinnert - erste Androhungen, dessen was sich hier zusammenbraut vermerkte ich bereits am Ende des RS350 Freds. Diesmal allerdings gibt es zunächst kein festgelegtes Ziel. Und sollte dieser Fred hier überhaupt jemals 'beendet' werden, dann mögen Jährchen ins Land gegangen sein, oder der unsägliche Atomstrom vorher abgestellt.
Auch möchte ich mich an dieser Stelle kurz bei einem sehr enthusiastischen Zweiradliebhaber aus dem Fränkischen bedanken, der die folgende 'Analyse' mit befeuert und seinen Teil beigetragen hat.
Zum Thema:
Der Estrellatriebsatz hat ja, ob nun mit oder ohne Tuning so sein Schwachpunkte. Bei der RS350 sind mir mehrere Aspekte aufgefallen, die ich für eine etwaige Neuauflage so nicht nochmal angehen würde. Heute hatte ich mich endlich beigemacht einer alten BJ250-Kurbelwelle genauer auf den Zahn zu fühlen. Der normale Genuss-Estrella Treiber erhält als Nebenprodukt im folgenden ein paar Argumente geliefert, die ihn bei der nächsten Motorrevision nützen mögen. Beispielsweise im Falle, dass der freundliche Fachhändler eine komplette Neu-Kurbelwelle aufschwatzen will - und fest und fest insistiert, das dat nur so und nicht anders ginge.
Geht anders: Bei 5 bis 6 Tonnen Presskraft lassen sich sowohl Hubzapfen also auch Ritzelblock bestens voneinander trennen. Der Ritzelblock ist, wie man der fehlenden Paßfeder entnehmen kann, nicht dafür gemacht jemals entfernt zu werden. Da es allerdings doch geht, wäre es ein leichtes für Kawasaki Heavy Industries gewesen auch jenes Teil ggf. mit leicht erhöhtem Pressmaß als Einzelersatzteil anzubieten. Eine komplette KW-Instandsetzung sollte dann auch bei weiterer Inflation vorerst nicht mehr als 200 - 300 Euro kosten...
Beim Thema Pleuel haben sich die Grünhemden auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Ich dacht' sogar kurz mich trifft der Schlag und zwar nicht wegen des Gewichts: als sei das Bauteil versteckt mit Blei ausgegossen: BJ250 / 1 Zyl. 20PS: 304 Gramm. Husqvarna 610TC / 1 Zyl. / 60 PS: 309 Gramm (fast gleich lang!) Das obere Pleuelauge war in diesem Fall dermaßen schlecht gearbeitet, dass es mit fast an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit für Motorschäden durch raschen Verschleiß ursächlich gewesen sein kann: Auf der einen Seite, etwa bis zur Hälfte ist das Auge sauber auf ca. 16,01 - 02mm gerieben (Kolbenbolzen 16,00). Ab der anderen Hälfte verläuft das Augenprofil konisch unrund bis auf über 16,20 mm. Es sind in diesem Bereich keine Tragspuren, sondern nur die der Bearbeitung zu sehen. Heißt also: Made in Japan... Jeder mag sich leicht vorstellen, wie ein Kolben unter Last seitlich, entgegen der eigentlichen gewollten Achse, ins kippen gerät - quasi verkantet - wenn das Kolbenbolzenspiel unter Last einseitig auch durch den vorhandenen Ölfilm nicht mehr ausgeglichen werden kann. Mir kam unwillkürlich der Gedanke, dass das Erläuterte mit ein Grund für die gelegentlich berichteten Motorschäden bzw. extremen Ölverbräuche sein könnte.
wen's noch interessiert: es nimmt seinen gemächlichen, aber nicht unaufwändigen Lauf:
Das Titanpleuel ist deutlich verstärkt, aber trotzdem um 30% leichter. Es wird aus bestem Leichtbauwerkstoff gefertigt und hat so manchen Zweck, denn es ermöglicht:
* die Aufnahme größerer Gasdruck- und Massenkräfte, * die Verwendung eines dickeren Kolbenbolzens, * die "Abschaffung" der Ausgleichswelle und quasi "automatischer" Anpassung des Wuchtverhältnisses in die brauchbare Richtung.
das ist ja zunächst mal nur eine CAD-Zeichnung. Willst du das Teil demnächst auch anfertigen lassen? Und überhaupt "Abschaffung der Ausgleichswelle und quasi automatischer Anpassung des Wuchtverhältnisses in die brauchbare Richtung" Ich war nie gut in theoretischer Mechanik und so, hast du das selber durchgerechnet??? Dann
so sieht's aus. Das zweitägige Rumgeärger mit dem CAD-System soll irgendwann handfeste Früchte tragen - per CAM/CNC. Das Wuchtverhältnis ohne AGW, aber leichtem Pleuel wird irgendwo zw. 55% und 60% seinen Wert finden und ist damit im Bereich dessen, was über viele 1-Zylinder Motorengenerationen problemlos Menschen befördert hat. Neue Crosser z.B. habe auch meist keine. Mit allen Teilen der AGW hat die Waage immerhin 1,6 kg gezeigt. Masse die die ganze Zeit - wenn auch auf kleinem Durchmesser - beschleunigt bzw. verzögert werden werden will. Da merkt man schon, wenn sie fehlt.
Entsprechende Versuche hatte ich schon vor Zeiten gemacht. Absolut nix für den Genießer, aber noch erträglich.
irgendwie erschien mir die obige Konstruktion noch zu plump. Und siehe da, auch der alte Meister Apfelbeck hätte es laut seinem/n "Wege(n) zum 4-Takt Hochleistungsmotor" beim gebotenen Werkstoff anders gemacht. Nämlich so, als "doppeltes Messer":
Damit sind nunmehr noch 10 Gramm eingespart trotz höherer Knicksicherheit und größerer Schaftgrundfläche. Und sieht doch auch viel heißer aus, oder?
du hast mal vor einiger Zeit vom "Beschleunigungsklappern" deiner Rs350 geschrieben. Zitat: "Wer weiß, oder wie ein befreundeter Hondahändler zu sagen pflegt: Klappersaki..." Bei meiner Estrella war (hoher Ölverbrauch) der Zylinder noch maßhaltig und es wurde in der Werkstatt nur ein neuer Standardkolben samt Ringen verbaut und ... Beschleunigungsklappern weiterhin vorhanden! Der freundliche sagt: Normal. Na ja .... Könnte es sein, dass es an der von dir beschriebenen schlechten Pleuelbuchse liegt, der Kolben also etwas seitlich kippt?
Jedenfalls wäre es für den Mechaniker ein Kinderspiel gewesen einfach mal den KoBo je Seite bis zu Hälfte ins Auge zu schieben und zu fühlen. In der mir vorliegenden Größenordnung merkt sogar der Laie, dass da was nicht stimmt. Auf jeden Fall sollte man auch dem alten Kolben selbst ansehen können, wenn in der beschriebenen Kipprichtung – im wahren Sinne – etwas schief gegangen war. Es müsste sich ein ungewöhnliches Tragbild eingestellt haben.
Bei meiner aufgebohrten Version war das obere Auge normal gehont. Das Geräusch unter Volllast hätte ich als helles, hartes Klicken beschrieben. Es ist vermutlich dadurch entstanden, dass der dünne 16 mm KoBo unter Drucklast arg biegt, im Pleuelauge kurz dynamisch klemmt und der KoBo in Folge im Kolbenbolzenauge dreht. Eine normale Estrella macht dieses Geräusch nicht.
Klappern, rasseln und tickern taten bisher alle 3 BJ Originaltriebsätze die ich erleben durfte. Alle gleich, alle normal.
Salve ! Meister Scharlachdorn, Du nimmst mir mit Deiner Aussage(Zitat):"Klappern, rasseln und tickern taten bisher alle 3 BJ Originaltriebsätze die ich erleben durfte. Alle gleich, alle normal" einen RIESEN STEIN vom Herzen. Ich hatte mich letzte Woche ans Ventile-Einstellen gewagt. Dannach lief meine Kleine deutlich besser, nur war ich der Meinung, daß sie jetzt deutlich mehr Klappert ,rasselt usw. Habe gestern nochmals Ventilspiel kontrolliert und nachgestellt.(Auslaß: 0,25jetzt 0,20; Einlaß 0,20 jetzt0,15)So weit sogut, aber jetzt geht sie bei (länger) gezogener Kupplung aus -warm wie kalt.Klappert aber nichht mehr so - bilde ich mir jedenfalls ein.#40 Leerlaufdüse ist verbaut und HDist 130.Mach ich jetzt die Ventile nochmal oder hast Du noch ne andere Idee?
Sicher haben sich einige treue Technikfreunde und Leser dieser Rubik mehr und mehr gefragt wann es dem Scharlachdorn mal wieder so richtig langweilig wird. Die folgenden Zeilen machen deutlich, dass dies heute der Fall gewesen sein muss. Thema: Der praktische Klappkrümmer. Sorgt für mehr Durchlass, passt in jedes Reisegepäck und kann nach belieben in jeder Position zusammengesetzt (geschweißt) werden.
Das Elend im Original haben viele von Euch schon gesehen. Ein Krümmer, der außen nach "für den ganzen Kerl" aussieht, aber innen nach Fahrradlenker oder Wasserhahn mit Sparventil:
Vollkommen klar, dass dieses motorenerstickende Trauerspiel nicht hingenommen werden kann. Nach Kaiserschnitt Numero 1 wurde darum kurzer Prozess gemacht:
Anschließend gab es Gelegenheit zur nicht alltäglichen Freude darüber, dass eine fixe Idee tatsächlich und ohne Widerrede auf Anhieb geklappt hat:
Zusammenfassend muss ich einräumen kaum glauben zu können, dass es BJ250 bewegende Zeitgenossen geben soll, bei denen sich dieses Mitleid erweckende Röhrchen von selbst gelockert hat (falls nicht gerad durchgerostet). Haben doch die japanischen Kollegen hier alles gegeben, um es mir nur mit Mühe und viel Schleifarbeit gelingen zu lassen auch den Widerstand des zweiten Fixpunktes zu brechen:
Saubere Arbeit, wie gewohnt! Aber - wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe aus meiner SR500-Zeit, dann bringt ein größerer Krümmerquerschnitt nur obenrum was. Deshalb wurde damals gern eine Drehmomentdüse vorgeschaltet. Im übrigen müsste es doch möglich sein, einen passenden, einwandigen Krümmer biegen zu lassen. Das ist doch keine Hexerei! Und dann gern etwas runder! Siehe dein Mittelstück. Die originale Krümmerbiegung unserer Estrella ist m.E. nicht gelungen. Leider!
Ein bisschen weicher im Verlauf würde mir auch gefallen, wenn auch dadurch zwangsweise ein "ausladender Effekt" eintritt.
22 mm Innendurchmesser funktioniert nicht ordentlich für 250 ccm oder gar mehr. Das soeben noch unter hohem Druck stehende Heißgas will sein Volumen ordentlich vergrößern und braucht Platz. Bei der RS3.5 bringt der Originalkrümmer bestimmt 3 PS (weniger natürlich). Motor fühlt sich auf einmal an wie Hefeteig..
Wenn einer einen kennt, der einen kennt, der Krümmer in perfekter Originalqualität auch im Detail machen kann ohne, dass man den ganzen Karren durch die Republik fährt und 350 Euro zahlt. Immer her damit. Ich hab keinen gefunden.
In Itzehoe soll ein begnadeter Auspuffbauer / Krümmerbieger sitzen. Hab ich am Wochenende erfahren. Mal sehen, ob ich den mal anspreche. Muss erst mal googeln ...
Ich glaube, das ist er: http://www.mab-power.de/start.html Vielleicht lohnt sich eine Kleinserie. Zwei Krümmer würde ich nehmen. Morgen rufe ich dort mal an.
tolle Website. Super Tip. Einen Krümmer würd ich wohl auch nehmen, dann hätte ich wenigstens schon ein Teil vom Rest Alles eine Preisfrage, gell. Jochen
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Ich war nie gut in theoretischer Mechanik und so, hast du das selber durchgerechnet??? Dann 
